Avec tout ce que Boeing a traversé ces dernières années, en particulier après l’incident de l’explosion en vol d’Alaska Airlines il y a un an, les pratiques de production de l’entreprise ont fait l’objet d’un examen minutieux.
Parmi les nombreuses choses qui ont fait surface pendant cette période, il y a la culture de signalement des malversations au sein de l’organisation et de ses usines.
Si le processus de signalement des défauts de l’entreprise par les employés du secteur aérospatial a reçu un certain renforcement ces derniers temps, un nouveau rapport souligne des lacunes majeures dans l’ensemble du système.
Peu de plaintes font l’objet d’une enquête
Un rapport du Seattle Times a souligné des lacunes importantes dans la manière dont les plaintes des employés sont traitées dans le secteur aérospatial aux États-Unis.
Il indique qu’entre 2020 et 2023, 728 plaintes de sécurité ont été déposées concernant la sécurité des avions, dont 285 ont été autorisées par la Federal Aviation Administration à faire l’objet d’une enquête. Parmi celles-ci, aucune violation n’a été constatée dans 223 cas.
Sur le total des plaintes, 263 ont été clôturées après examen préliminaire. Le Seattle Times cite des rapports du Congrès et affirme que le Bureau d’audit et d’évaluation a rejeté près de 4 plaintes sur 10 avant d’atteindre la phase d’enquête.
Ce n’est pas facile d’être un lanceur d’alerte
Il n’est jamais facile de faire remonter les défauts d’une entreprise à des niveaux plus élevés, car la plupart du temps, ces derniers comportent d’énormes risques personnels et professionnels pour les employés qui les formulent. Plus de 90 % de ces plaintes entre 2020 et 2023 ont été jugées sans violation par la FAA.
Comme le souligne le Seattle Times, si une plainte ne contient pas suffisamment d’informations pour faire l’objet d’une enquête, elle est rejetée par la FAA lors des étapes préliminaires. Une autre raison de ne pas les poursuivre est qu’il s’agit d’une allégation répétée qui fait déjà l’objet d’une enquête.
Un ancien employé de la FAA, Jason Brock, a été mentionné dans le rapport. Il a travaillé pour l’agence pendant 14 ans et son superviseur lui a demandé d’installer des feux de piste, ce pour quoi il n’était pas qualifié.
Il a déposé une plainte auprès de la FAA contre son superviseur, mais celle-ci a été rejetée par le Bureau d’audit et d’évaluation de l’agence. Brock a également été prié de quitter son poste en 2020 pour avoir refusé de faire le travail.
Il a déposé un recours contre son licenciement auprès de la commission de traitement équitable garanti gérée par la FAA, mais il n’y avait pas assez de personnel pour entendre son cas. Brock aurait déclaré :
Un autre exemple est celui de Santiago Paredes, qui a travaillé comme inspecteur qualité chez Spirit AeroSystems pendant plus d’une décennie.
Il dit que lorsque ses plaintes constantes concernant les défauts de fabrication de l’entreprise sont passées inaperçues, il a choisi de quitter son emploi et de quitter Wichita avec sa famille.
Cependant, Paredes dit que la dénonciation a un prix et que ses actions lui ont valu d’être qualifié d’« employé à problèmes ».
Il a également déclaré que le directeur de la qualité de sa nouvelle entreprise avait reçu un appel de quelqu’un chez Spirit dans le but d’avoir un impact sur son emploi.
Les lanceurs d’alerte du secteur aérospatial financent souvent eux-mêmes leurs dossiers et doivent gérer leurs finances tout en payant les factures essentielles. Le plus souvent, ils perdent leur combat, car leurs adversaires sont de grandes entreprises soutenues par une équipe d’avocats et de lobbyistes.
Jackie Garrick, présidente et directrice générale de Whistleblowers of America, une organisation à but non lucratif visant à soutenir la santé mentale des lanceurs d’alerte, a déclaré au Seattle Times :
Un système défectueux
Les défenseurs des lanceurs d’alerte qui connaissent le fonctionnement de la FAA affirment que, même si le site Web de l’agence affirme que le processus de son lanceur d’alerte interne et de ses appels est indépendant, ce n’est pas exactement le cas.
Tom Devine, un avocat spécialisé dans les lanceurs d’alerte, affirme que l’administrateur de la FAA est l’autorité finale sur ses enquêtes et de nombreux autres défenseurs des lanceurs d’alerte ont souligné que les agences de surveillance sont souvent influencées par les industries qu’elles sont censées réglementer. L’intégralité du rapport est disponible sur le site du Seattle Times.
Simple Flying a également contacté la Federal Aviation Administration pour obtenir des commentaires sur ces conclusions et un porte-parole de la société a déclaré ce qui suit :