Pourquoi les compagnies aériennes louent-elles des pneus pour leurs avions ?

Alors que beaucoup d’entre nous peuvent s’asseoir et parler pendant des jours de l’avion dans lequel nous sommes sur le point de monter à bord de notre prochain voyage, beaucoup d’entre nous pensent-ils aux pneus de l’avion ?

Les compagnies aériennes louent souvent leurs pneus directement auprès du fabricant pour plusieurs raisons, l’une des plus importantes étant qu’elles peuvent obtenir rapidement des remplacements.

Pour comprendre pourquoi les compagnies aériennes préfèrent louer des pneus d’avion, il est important de connaître le type d’usure que subissent ces composants.

Comprendre pourquoi les compagnies aériennes louent des pneus d’avion au lieu de les posséder directement

Les pneus d’avion passent peu de temps au sol par rapport au nombre total de cycles de vol et d’heures dans les airs, mais ils ont une durée de vie relativement courte en raison de l’immense pression qu’ils subissent au décollage et à l’atterrissage.

Bien que les pneus ne soient utilisés que brièvement chaque jour, ils font toujours partie intégrante de l’avion et de sa mécanique.

Les avions utilisent leurs pneus pour se déplacer sur le tablier de l’aéroport, se repousser depuis la porte d’embarquement, rouler vers et depuis la piste et, surtout, décoller ou atterrir.

La pression énorme exercée sur les pneus des avions peut fluctuer en fonction des conditions météorologiques ou des charges physiques. Le Boeing 737 MAX 9, par exemple, a un poids maximal à l’atterrissage d’un peu moins de 164 000 livres (74 389 kilogrammes).

Coup de projecteur sur les pneus d’avion d’Air Canada

Air Canada, l’une des plus grandes compagnies aériennes d’Amérique du Nord, a noté dans une analyse de ses pneus d’avion que chacun des 12 pneus du train d’atterrissage principal du Boeing 777 de la compagnie aérienne pèse 248 livres (120 kilogrammes).

Les pneus des roues principales ont une durée de vie moyenne de 300 à 450 atterrissages, tandis que les roues avant sont beaucoup plus courtes et peuvent en supporter environ 200 à 350.

Cela est dû au fait que la roue avant s’use fortement lorsqu’elle pivote à gauche ou à droite lors du virage de l’avion. Les pneus peuvent durer jusqu’à 600 atterrissages, selon l’usure générale.

Selon Air Canada, tous les pneus d’avion sont loués auprès de fournisseurs, dont Goodyear, Michelin et Bridgestone.

Ils sont tous identifiés et surveillés par des numéros de série. Chaque modèle a une exigence de base différente pour l’entretien des pneus d’avion, qui sera analysée de près en fonction de la durée de service, des rechapages, des atterrissages et de l’usure des pneus. Chaque fournisseur utilisera ces relevés pour décider quels pneus doivent être rechapés ou remplacés.

Sillons spéciaux pour aider à rouler et à évacuer l’eau rapidement

Les pneus d’avion ont des rainures longues spéciales, permettant à l’avion d’accélérer et de rouler plus vite qu’un véhicule standard. Les rainures servent également de canal, ce qui aide à évacuer l’eau vers l’arrière.

En raison du poids extrême d’un avion à l’atterrissage, il est courant de voir les pneus laisser des traces noires sur la piste à chaque atterrissage, qui peuvent s’accumuler et sont généralement éliminées par les équipes de maintenance de l’aéroport.

Les pneus d’avion ne sont pas remplis de la même manière que les pneus de véhicule ordinaires. Au lieu de cela, ils sont gonflés à l’azote gazeux.

Le raisonnement est que l’air contient de l’humidité, qui gèlerait à -70 degrés Fahrenheit (-57 degrés Celsius), et compte tenu de la température à l’altitude de croisière d’un avion, cela n’est pas pratique. L’azote ne se forme pas sous forme liquide avant d’atteindre -279 degrés Fahrenheit (-173 degrés Celsius).

Une autre raison derrière la force ultime que les pneus peuvent subir à l’atterrissage est la chaleur, et l’utilisation de l’azote gazeux limite les risques de combustion. La rouille est un autre facteur dans l’utilisation de l’azote ; le gaz est non réactif, ce qui prolonge la durée de vie globale de la roue.

Un aperçu des pneus proposés par Michelin

Le fabricant français de pneus Michelin est basé à Clermont-Ferrand, en France, et est le deuxième plus grand fabricant de pneus au monde, juste derrière Bridgestone.

Michelin, bien qu’il soit plus connu pour ses cartes routières, ses étoiles de restaurant ou sa mascotte, Bibendium, son marché des pneus voit ses produits utilisés sur les navettes spatiales, les voitures, les motos, d’autres équipements lourds et, finalement, les avions.

Le groupe est présent dans plus de 18 pays. Pour comprendre les quatre différents pneus proposés par Michelin, lisez ci-dessous :

Comprendre comment les pneus sont changés sur un avion

La maintenance nécessaire pour changer les pneus d’un avion implique de nombreux éléments mobiles. Différentes entreprises, organismes de réglementation et personnel de maintenance sont impliqués.

Si l’on se penche sur les accidents ou incidents d’avion, un dénominateur commun est que ceux-ci se produisent au décollage ou à l’atterrissage. Cela souligne que les pneus sont un élément essentiel de l’ingénierie aéronautique et la principale machinerie permettant à l’avion d’arriver ou de partir en toute sécurité.

Bien que les pneus ne soient au sol que pendant une fraction du temps de la durée de vie globale de l’avion, l’usure continue signifie qu’ils doivent souvent être remplacés ou rechapés.

Lufthansa Technik et le changement de pneus dans l’aéroport le plus fréquenté d’Allemagne

À l’aéroport de Francfort, la compagnie aérienne allemande Lufthansa utilise Lufthansa Technik pour gérer les changements de pneus. En moyenne, 20 000 pneus sont changés dans l’atelier chaque année, et les charges de travail peuvent fluctuer en fonction de la saison.

En raison des températures estivales, cela peut entraîner une usure plus importante de la bande de roulement.

Une fois que la compagnie aérienne a déterminé que le pneu doit être remplacé, le nouveau pneu sera amené au hangar de l’avion et le couvercle de sécurité de l’avion sera retiré. La pression des nouveaux pneus est vérifiée, puis il est temps de le remplacer.

L’avion doit être soulevé pour assurer l’espace libre nécessaire, ce qui est fait à l’aide de vérins hydrauliques robustes, en fonction du poids et de la taille globale de l’avion. Le vérin sera placé en toute sécurité sous le train d’atterrissage pour empêcher tout mouvement potentiel pendant le processus de remplacement.

Les mécaniciens retireront en toute sécurité l’ancien pneu et un chariot élévateur sera utilisé pour le faire sortir de son support. Le nouveau pneu est installé, les contrôles de sécurité sont effectués et l’avion sera abaissé des vérins et pourra être redéployé en service régulier.

Atterrir ou rouler ? Comprendre ce qui est le plus dur pour les pneus d’avion

Étant donné que les avions sont de toutes formes et de toutes tailles différentes, il est essentiel de comprendre que, par exemple, un Boeing 747 entièrement chargé pourrait exercer jusqu’à 25 tonnes de poids sur son train d’atterrissage.

En termes plus simples, la charge des pneus d’un avion peut être jusqu’à cent fois supérieure à celle d’une voiture standard.

Il ne s’agit pas seulement de prendre en compte le poids du train d’atterrissage, mais aussi le fait que ces avions peuvent atteindre des vitesses allant jusqu’à 380 kilomètres (235 miles) au décollage ou à l’atterrissage.

Pour le très attendu Airbus A321XLR, selon Airline Economics, Airbus a approuvé le fabricant de pneus Goodyear pour les pneus de ses avions, qui devraient révolutionner les voyages long-courriers. Lors de sa mise en service l’année dernière, les pneus radiaux Goodyear ont été les premiers à être montés sur l’avion.

Les compagnies aériennes ne sont pas entièrement propriétaires des pneus montés sur leurs avions, et le processus de location signifie qu’il est dans l’intérêt commercial du fabricant de s’assurer que ses pneus durent et continuent d’être adaptés à leur usage. Souvent, les pneus seront rechapés et pourront être utilisés jusqu’à sept fois avant d’être mis au rebut.