Le Boeing 757 restera dans les annales comme l’un des avions les plus appréciés de Boeing, et il continue de bénéficier d’un service intensif auprès des principales compagnies aériennes, notamment Delta Air Lines et United Airlines. La version originale du 757 était le 757-200, entré en service en 1983, suivi du 757-300 allongé, arrivé plus de 15 ans plus tard.
Avec une production qui a duré plus de deux décennies, le Boeing 757 a attiré plus de 1 000 commandes avant que Boeing ne décide d’arrêter la production en 2004.
À cette époque, la plupart des transporteurs comptaient sur le 737 de Boeing et la famille d’avions A320 d’Airbus pour gérer leurs réseaux court et moyen-courriers, ce qui a laissé le 757 en disgrâce.
Les commandes pour le fuselage étroit allaient bientôt s’épuiser, bien que l’avion ait toujours fait partie intégrante de nombreuses flottes depuis l’arrêt de la production.
Alors que le nombre d’exploitants de 757 passagers diminue d’année en année, l’avion est devenu un excellent cargo converti, avec des centaines d’appareils cargo 757 en service aujourd’hui et qui le resteront probablement pendant de nombreuses années.
Beaucoup pensent que Boeing aurait dû persister avec le programme 757, ou au moins lancer un nouvel avion de taille moyenne après l’arrêt de la production du 757, mais il ne l’a jamais fait.
Pourquoi Boeing a arrêté la production du 757
Lorsque le 757 est arrivé sur le marché au début des années 1980, il s’est avéré être un avion polyvalent capable de fournir une capacité tout en maintenant des économies d’exploitation favorables sur les trajets plus courts.
Il a connu une grande popularité dans les années 1980 et 1990, avec un taux de production atteignant des sommets d’environ 100 appareils par an. Cependant, le carnet de commandes s’est lentement tari, les compagnies aériennes lorgnant plutôt vers les avions plus petits mais performants 737NG ou la famille A320.
Avec le succès de son 757-200, Boeing a commencé à travailler sur le 757-300 allongé et amélioré au milieu des années 90.
Assez grand pour accueillir 40 ou 50 passagers supplémentaires au prix d’une autonomie d’environ 1 000 km, le « Flying Pencil » n’a pas suscité beaucoup d’intérêt, les commandes relativement modestes de Delta et United constituant la part du lion des 52 ventes totales du 757-300.
L’essor du modèle low cost (LCC) pendant la production du 757 a également été un facteur contributif, car le créneau milieu de gamme du 757 ne correspondait pas tout à fait à leurs besoins opérationnels.
Au lieu de cela, des compagnies aériennes comme Ryanair et easyJet ont passé des commandes massives pour d’autres avions à fuselage étroit, l’industrie ayant tendance à se tourner vers des avions plus petits et plus économes en carburant.
Étant donné que le 757 occupe une place de choix entre les petits 737 et A320 et les gros-porteurs long-courriers, comme le nouveau programme 777 et le futur 787 Dreamliner, Boeing a estimé que la demande pour un avion de taille moyenne n’était pas suffisamment élevée pour justifier les coûts de développement élevés.
Au lieu de cela, Boeing s’est concentré sur sa série 737 pour les réseaux courts et moyens, développant finalement le MAX au début des années 2010, ainsi que le Dreamliner, qui entrerait en service en 2011.
Le nouveau 797 de Boeing sera de taille intermédiaire entre le 757 et le 767. Mais pour l’instant, il existe un trou béant sur le marché des nouveaux avions de ligne, entre l’Airbus A321 et le 787-8. Le 757-300 et le 767-200 sont tous deux de taille appropriée, mais ne sont plus en production.
Était-ce donc une bonne idée d’arrêter la production du 757 ? Boeing a-t-il commis une erreur en ne développant pas une variante modernisée (spécifiquement) du 757-300 et en créant ce trou ?
Le NMA
Cela ne signifie pas que Boeing a complètement abandonné l’idée de développer un successeur de taille moyenne au 757. Le « New Midsize Airplane » (NMA) de la société est depuis longtemps un sujet de conversation dans l’industrie, mais la société a mis l’idée de côté à plusieurs reprises pour se concentrer sur d’autres programmes.
Néanmoins, il semble que l’avionneur envisage toujours de développer un nouvel avion de taille moyenne, indiquant récemment qu’un nouveau programme d’avions commerciaux devrait être construit à Washington avec une date d’entrée en service au milieu des années 2030.
Boeing pense qu’il y aura toujours une demande importante pour tout nouvel avion de taille moyenne, qui s’appellera probablement le Boeing 797. L’avion devrait pouvoir accueillir entre 225 et 275 passagers et offrir une autonomie allant jusqu’à 5 000 NM en remplacement direct du 757 et du 767.
Est-ce que quelqu’un pilote encore le 757 ?
En 2025, il existe encore de nombreux opérateurs de Boeing 757 dans le monde, avec plus de 550 appareils répertoriés comme actifs par ch-aviation. Parmi les opérateurs de transport de passagers notables du 757 aujourd’hui, on trouve :
- Delta Air Lines (114)
- United Airlines (61)
- Icelandair (13)
- Azur Air (9)
- Condor (8)
Le plus grand opérateur de Boeing 757 au monde est de loin Delta Air Lines. Selon un rapport de Simple Flying, Delta avait plus de 128 000 vols prévus pour ses 757 l’année dernière, soit plus du double du deuxième plus grand opérateur, United Airlines.
Delta a pris livraison de son premier 757, ou Ship 602, en novembre 1984 et fait maintenant voler ce type d’appareil depuis plus de quatre décennies. Avec une flotte actuelle de 114 Boeing 757, Delta exploite principalement le 757-200, bien qu’elle exploite également le 757-300 allongé, qu’elle a acquis lors de sa fusion avec Northwest Airlines en 2008.
La flotte de 757 d’United est la deuxième plus importante au monde avec plus de 60 appareils, dont la plus grande flotte de 757-300 au monde avec près de 20 appareils actuellement en activité. La compagnie aérienne exploite le 757 depuis 1989 et a été le client de lancement du 757-300 plus long en 1999.
N’oublions pas non plus les opérateurs de fret. Bien que les 757 cargos spécialement conçus ne représentent qu’une fraction du total des 757, des centaines d’avions cargos de passagers ont subi des conversions de passagers en cargo (P2F).
- FedEx (87)
- UPS (75)
- DHL (35)
- CargoJet (16)
En termes d’opérateurs privés, aucun n’est plus célèbre que le président américain élu Donald Trump, qui parcourt le monde à bord de son 757 privé, surnommé « Trump Force One », depuis de nombreuses années. L’avion a récemment été aperçu en train d’atterrir au Groenland après les commentaires de Trump selon lesquels le pays devrait être la propriété des États-Unis.
Combien de temps reste-t-il au 757 ?
Le 757 est de plus en plus rare à voir en tant qu’avion de ligne, et c’est compréhensible étant donné le temps qu’il passe en vol.
Alors que son plus grand opérateur, Delta, n’a pas encore fixé de date de retrait pour ses 757, United a indiqué qu’il s’attendait à ce qu’il soit retiré d’ici 2030, ce qui laisserait très peu d’avions de ligne en service.
D’autres opérateurs importants du 757 ont retiré l’avion de ses opérations ces dernières années – plus tôt ce mois-ci, Jet2 a effectué son dernier vol commercial en 757, mettant fin à plus de 40 ans d’exploitation du 757 au Royaume-Uni.
Le transporteur allemand Condor doit également exploiter sa dernière saison estivale avec ses chers 757 avant leur retraite à la fin de cette année – tout comme d’autres compagnies aériennes, Condor a opté pour l’A321neo pour remplacer ses 757, tandis que ses nouveaux A330neo peuvent gérer les vols les plus longs de son réseau. De plus, Icelandair doit remplacer ses 757 par l’A321XLR, recevant sa première cellule en décembre.
L’arrivée de l’A321XLR offre aux opérateurs des économies de coûts supérieures ainsi qu’une autonomie et une capacité considérables qui leur permettent de rivaliser avec le 757.
United Airlines est une autre compagnie aérienne à avoir opté pour l’avion à fuselage étroit extra-long-courrier d’Airbus, dont la première cellule devrait être livrée en 2026. D’ici la fin de la décennie, le 757 devrait être utilisé de manière sporadique dans le monde entier en tant qu’avion de ligne, mais les principaux opérateurs resteront du côté du fret.
Pourquoi les pilotes aiment-ils le 757 ?
Il n’a pas échappé à l’attention que les pilotes parlent constamment en bien du vol du 757, beaucoup le qualifiant de leur avion préféré à piloter avec la sensation d’une voiture de sport.
La réactivité et la maniabilité de l’avion sont également facilitées par des moteurs puissants et un rapport poussée/poids élevé, lui permettant de décoller de pistes plus courtes.
Lors de sa sortie, l’avion était équipé d’un spacieux cockpit en verre, le premier du genre à bord d’un avion à fuselage étroit de Boeing. Cela a permis une expérience de vol améliorée, et la similitude du cockpit avec le Boeing 767 a également été un gros avantage pour les pilotes passant d’un type d’appareil à l’autre.
Le 757 s’est également avéré être un avion très fiable et sûr, et les flottes de Delta et United en pleine activité aujourd’hui en témoignent.
Le 757 s’est également avéré très populaire en tant que jet privé ou VIP, offrant aux propriétaires une cabine longue et spacieuse et un avion capable de voyager entre les continents.
Aux côtés du célèbre 757 de Donald Trump, une version modifiée du 757 (appelée Boeing C-32) a volé en tant qu’« Air Force Two » officiel des États-Unis pendant près de trois décennies. Le 757 est également souvent affrété par des équipes sportives, bien que l’A321neo se bouscule également pour cette responsabilité.