En 2022, l’Occident a imposé des sanctions dévastatrices à l’industrie aéronautique russe. L’une des victimes les plus notables est la compagnie aérienne russe Royal Flight Airlines (anciennement Adakan-Avia), qui a perdu 85 % de ses avions du jour au lendemain.
Des dizaines d’avions ont été saisis après l’imposition de sanctions à la Russie (et les compagnies aériennes russes restent privées de pièces de rechange Airbus et Boeing pour leurs jets existants).
En novembre 2024, Simple Flying a rapporté un exemple notable où un ancien Airbus A320-200 d’Aeroflot a dû payer des frais de stationnement de près de 500 000 $ à l’aéroport de Munich (après y être resté stationné pendant plus de 2 ans) avant de s’envoler pour la République tchèque.
Si la saisie de nombreux avions exploités (mais loués et donc non possédés) par des compagnies aériennes russes a été douloureuse, elle a signifié la fin immédiate de Royal Flight Airlines. La perte de tant d’avions est l’une des raisons pour lesquelles la Russie est pressée de construire des avions de ligne commerciaux.
Royal Flight a perdu 11 de ses 13 avions à cause des sanctions
Royal Flight Airlines était une compagnie aérienne proposant des services charters entre des villes russes et diverses destinations de vacances prisées en Asie, en Europe, dans les Caraïbes et ailleurs.
Royal Flight a été créée en 1992, juste après la dissolution de l’Union soviétique, et a commencé ses opérations sous le nom d’Abakan-Avia en 1993.
Elle a été créée à partir d’une ancienne unité d’Aeroflot (Aeroflot est le transporteur national de la Russie). La compagnie aérienne est devenue l’une des premières victimes des sanctions, cessant ses opérations en mai 2022.
Royal Flight a transporté 1,5 million de passagers en 2021, ce qui en fait la 13e plus grande compagnie aérienne de Russie.
En 2022, Royal Flight a perdu 11 de ses 13 avions à cause des sanctions (ses deux avions restants ont ensuite été laissés stationnés à l’aéroport international de Cheremetievo à Moscou).
Ces deux avions étaient un Boeing 757-200 et un Boeing 737-800. Royal Flight a ensuite perdu son certificat d’opérateur en 2024. Les chances de voir Royal Flight revenir sur les marchés sont estimées nulles.
| Caractéristique | Détails |
|---|---|
| Type | Compagnie aérienne charter commerciale russe |
| Période d’exploitation | 1993 – 2022 |
| Taille de la flotte (début 2022) | 13 avions |
| Saisies d’avions (mars 2022) | 11 avions |
| Raison des saisies | Sanctions internationales suite à l’invasion de l’Ukraine |
| Statut actuel | Désaffectée (cesse d’activité en 2022) |
| Disposition des avions restants | |
| * 1 Boeing 737 | Transféré à Pobeda |
| * 1 Boeing 757 | Transféré à Azur Air |
Selon un article de Kommesant publié à la mi-2022, les anciens avions de Royal Flight ont été immobilisés en Turquie et en Égypte lors de vols d’évacuation à la demande de quatre bailleurs américains et européens.
Les deux avions restants ont été transférés au registre russe. Pour continuer à opérer en Russie, les compagnies aériennes russes doivent posséder au moins trois avions. Royal Flight a envisagé de racheter de vieux Tu-214 russes démontés afin de pouvoir atteindre ce seuil.
Cependant, elle n’a pas pu s’entendre sur un prix, et cela n’a jamais eu lieu. Kommesant a indiqué que des vols charters étaient toujours proposés par Ural Airlines, iFly, Rossiya et d’autres.
En 2024, Royal Flight a transféré l’un de ses avions restants (le Boeing 737-800) à la compagnie aérienne russe à très bas prix Pobeda Airlines.
Le Boeing 767 avait 11 ans et était utilisé pour voler vers des destinations touristiques en Russie. Podeda est une filiale à 100 % d’Aeroflot et propose des services réguliers vers des destinations nationales et internationales.
Azur Air a également perdu la moitié de ses avions à cause des sanctions
Selon le média russe Kommersant, le dernier avion de Royal Flight (un Boeing 757-200) sera affrété par Azur Air (ce que rapporte également ch-aviation).
L’avion devrait commencer à voler au printemps-été. Le 757 a 26 ans et, selon un article de Kommersant du 9 janvier 2025, l’avion a déjà été transporté à l’aéroport de Vnukovo (l’aéroport de base d’Azur Air). Deux autres compagnies aériennes russes étaient en compétition pour l’avion, mais il a finalement été attribué à Azur Air.
| Caractéristique | Détails |
|---|---|
| Type | Compagnie aérienne commerciale régulière russe |
| Période d’exploitation | Depuis 1995 |
| Taille de la flotte (2022) | 23 avions |
| Saisies d’avions | 11 avions en mars 2022 en raison des sanctions internationales |
| Flotte actuelle (estimée en janvier 2025) | |
| * Boeing 757-200 | 6 |
| * Boeing 767-300ER | 6 |
| Statut | En opération |
Azur Air devrait renforcer son réseau en Asie du Sud-Est avec son nouveau Boeing 757-200 (la région est prisée des vacanciers russes). Les compagnies aériennes russes sont interdites d’exploitation dans l’espace aérien européen et nord-américain (les compagnies aériennes occidentales sont également interdites dans l’espace aérien russe).
« Jusqu’en 2022, Azur Air figurait parmi les 10 premiers transporteurs de la Fédération de Russie ; depuis lors, les statistiques détaillées n’ont pas été divulguées, mais selon les résultats de 2024, la compagnie aérienne a transporté plus de 2 millions de passagers. » – Kommersant
Le Boeing 757-200 appartenait au loueur irlandais AerCap et un accord a été conclu avec la compagnie. Au début des sanctions, de nombreux avions de ligne en Russie ne pouvaient pas voler en dehors de la Russie par crainte d’être saisis par leurs propriétaires loueurs. Depuis lors, la Russie a conclu des accords pour acheter des centaines de ces appareils.
La flotte d’Azur Air a également été mise à mal au début des sanctions. Selon Kommersant, « en 2022, la compagnie aérienne a perdu 11 avions qui se trouvaient à l’étranger au moment de l’imposition des sanctions ». Azur Air n’exploite que des appareils Boeing. Sa flotte de 23 appareils Boeing a été réduite à seulement 12 appareils (dont six Boeing 757 et six Boeing 767).
Aujourd’hui, Azur Air dessert dix destinations dans six pays (Égypte, Inde, Maldives, Turquie, Sri Lanka et Thaïlande). Il semble que le nouveau Boeing 757-200 devrait opérer des vols vers la Turquie et l’Égypte en été et vers la Thaïlande, l’Inde et l’Égypte en hiver.
D’autres avions russes saisis
On ne sait pas exactement combien d’avions exploités par la Russie ont finalement été saisis, car les sanctions ont été imposées en 2022. En mars 2022, Reuters rapportait :
« Plus de 400 avions loués d’une valeur de près de 10 milliards de dollars restent en Russie malgré la date limite fixée lundi pour les annulations de contrats, bien que l’agence de presse Interfax ait rapporté la semaine dernière que 78 avaient été saisis à l’étranger. »
Les avions exploités par la Russie saisis comprennent certains des plus gros avions du monde. Par exemple, le loueur BOC Aviation a repris possession de son avion cargo Boeing 747-8 de la compagnie russe AirBridgeCargo après sa saisie à Hong Kong.
Des avions militaires ont également été saisis (exploités par des sociétés privées). Parmi eux figuraient deux Antonov An-124 Ruslan (l’un a été saisi au Canada et l’autre en Allemagne) ; le sort de ces appareils reste indécis.
Il a été question de les remettre à l’Ukraine (où ils ont été produits) et que l’Ukraine pourrait les utiliser comme source de pièces pour reconstruire l’An-225 Mriya détruit (anciennement le plus gros avion du monde). Avec la destruction du seul An-225, l’An-124 est le plus grand transport militaire (plus grand que le C-5M Super Galaxy américain).
Une situation désastreuse pour l’aviation civile russe
Non seulement l’aviation civile russe est coupée des pièces et services internationaux, mais elle est également forcée de rivaliser avec l’armée pour des ressources limitées (à un moment où le Kremlin donne probablement la priorité aux besoins de l’armée).
La Russie prévoit de produire 1 000 avions de passagers de différents types d’ici 2030. Cependant, cela ne se produit pas. Fin 2024, les seuls nouveaux avions que l’aviation civile russe a reçus étaient huit Sukhoi Superjets construits avec des composants stockés avant l’entrée en vigueur des sanctions.
La Russie s’empresse de relancer sa production nationale d’avions de ligne en remplaçant les pièces internationales par des pièces produites en Russie.
Ce n’est pas une mince affaire étant donné que le Superjet a été construit avec environ 80 % de pièces importées, le MC-21 a été construit avec 60 % de pièces importées et même l’ancien Tu-214 de l’ère soviétique a été construit avec environ 14 % de pièces importées.
Les avions comme le MC-21 devraient être produits à terme avec un surpoids de 6 tonnes et une puissance insuffisante.
Les huit types d’avions de ligne russes prévus :
- Yakovlev MC-21 : 181 à 211 sièges
- Tupolev Tu-214 : 150 à 215 sièges
- Sukhoi Superjet : 98 à 103 sièges
- Ilyushin Il-14-300 : 64 à 68 sièges
- Ilyushin Il-96-300 : 237 à 300 sièges
- LMS-901 Baikal : 9 sièges
- LMS-192 Osvey : 15 à 19 sièges
- TVRS-44 Ladoga : 44 sièges
De plus, l’aviation civile russe semble remonter le temps. Non seulement la Russie cherche à relancer la production de variantes relativement simples (mais obsolètes) du Tu-214 et de l’Il-96, mais elle met également à la retraite certains de ses nouveaux jets en premier.
Près de la moitié de la flotte russe d’Airbus A321neo et A320neo est désormais clouée au sol, car la Russie n’est pas en mesure d’entretenir ses nouveaux moteurs LEAP de CFM International. Dans le même temps, Aeroflot remet en service des Boeing 747 à la retraite en raison d’un manque d’autres cellules.
Si la Russie parvient à remettre en production l’Ilyushin Il-96, il sera le seul avion de ligne commercial quadrimoteur au monde en production.
Pour couronner le tout, la Russie ne peut pas acheter d’avions de ligne brésiliens ou chinois. À première vue, il pourrait sembler que la Russie serait en mesure d’acheter des Embraer brésiliens ou le nouveau COMAC C919 chinois (le Brésil et la Chine ne participent pas aux sanctions contre la Russie).
Cependant, comme pour le Superjet russe et le MC-21, ces avions sont remplis d’avionique occidentale (principalement américaine), de systèmes de contrôle de vol, d’ordinateurs, de moteurs et d’autres composants.
Par ailleurs, le COMAC C919 pourrait être vulnérable aux sanctions américaines si les relations entre la Chine et les États-Unis se détériorent.