L’expert en sécurité aérienne David Learmount a déclaré à la BBC que l’avion « se serait immobilisé avec la plupart, voire la totalité, des personnes à bord encore en vie » si la barrière n’avait pas été là.
La structure en béton a été construite pour surélever la balise de localisation ILS, qui s’associe aux systèmes du cockpit pour guider les avions le long de l’axe de la piste.
Comme le terrain est en pente au-delà de la piste, l’aéroport international de Muan a élevé l’antenne avec une structure de 2 mètres de haut pour assurer un signal adéquat conformément aux exigences de l’OACI.
Cependant, la question demeure : pourquoi cette structure a-t-elle été construite en béton ?
Comme l’a déclaré à BBC News Chris Kingswood, pilote du Boeing 737, « les obstacles situés à une certaine distance de la piste doivent être frangibles, ce qui signifie que s’ils sont percutés par un avion, ils doivent se briser. Il semble inhabituel que ce soit un objet aussi rigide. »
Selon l’agence de presse Yonhap, le ministère sud-coréen des Transports a indiqué que d’autres aéroports, tant en Corée du Sud qu’à l’étranger, disposent également de ces équipements installés avec des structures en béton.
Même ainsi, Kingswood a raison. La 9e édition (2022) de l’annexe 14 de l’OACI exige que tout équipement nécessaire installé à moins de 240 mètres de l’extrémité de la piste soit « frangible » (c’est-à-dire qu’il puisse se désintégrer à l’impact) afin de ne pas constituer une menace pour les avions et qu’il soit « monté aussi bas que possible ».
Cependant, cette norme s’applique aux équipements installés à moins de 240 mètres de l’extrémité de la piste, alors que la structure de l’aéroport de Muan est installée à 250 mètres.
Cette différence de 10 mètres pourrait expliquer pourquoi l’installation ILS de l’aéroport international de Muan est considérée comme conforme.
Bien que d’autres facteurs, notamment un éventuel impact d’oiseau et la défaillance du train d’atterrissage du Boeing 737-800 impliqué dans l’accident, seront examinés, les normes de cette structure ILS feront probablement partie de l’enquête.
Les structures d’antenne ILS ont déjà provoqué un accident
En 2004, un Boeing 747-244SF de MK Airlines Limited effectuant un vol cargo d’Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Saragosse, en Espagne, a dépassé l’extrémité de la piste de l’aéroport international d’Halifax.
L’avion a heurté une berme en terre soutenant une antenne ILS, et sa queue s’est détachée du fuselage. Le reste de l’avion a parcouru 1 200 pieds supplémentaires avant de s’écraser en flammes, entraînant la mort de sept membres d’équipage.
Dans son rapport final, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a écrit que la dalle de béton au-dessus de la berme, dans ce cas, était au même niveau que la piste, mais que « l’antenne d’alignement de piste dépassait de 10 pieds supplémentaires du haut de la berme ».
NAV CANADA a soumis un formulaire d’autorisation d’obstacle aéronautique à Transports Canada pour construire deux bermes à l’aéroport afin de soutenir les antennes d’alignement de piste ILS, ce qui a été approuvé.
Certains membres du personnel de l’aéroport ont exprimé des inquiétudes quant au fait que les bermes pourraient présenter un risque de vol. Pourtant, après avoir effectué une inspection, Transports Canada a déterminé que celles-ci « n’étaient pas en conflit avec les normes de certification de l’aéroport ».
Comme l’a déclaré l’organisme de réglementation dans une lettre adressée à l’Administration de l’aéroport international d’Halifax,
Les antennes ILS sont un élément important de la sécurité des vols, offrant aux pilotes une approche sûre de la piste. Cependant, elles ne devraient pas présenter de risque pour la sécurité des vols.
Bien que les bermes de l’aéroport d’Halifax et la structure de l’aéroport de Muan aient été jugées conformes, l’industrie devra peut-être revoir les normes relatives à leur installation après le tragique accident de Jeju Air.
Aviation safety expert David Learmount told the BBC that the plane « would have come to rest with most—possibly all—those on board still alive » if the barrier had not been there.
The concrete structure was built to raise the ILS localizer beacon, which pairs with cockpit systems to guide aircraft along the runway’s axis. Because the land slopes beyond the runway, Muan International Airport elevated the antenna with a 2-meter-tall structure to ensure an adequate signal in compliance with ICAO requirements. However, the question remains: why was this structure constructed from concrete?
As Boeing 737 pilot Chris Kingswood told BBC News: « Obstacles within a certain range and distance of the runway are required to be frangible, which means that if an aircraft strikes them that they do break. It does seem unusual that it’s such a rigid thing.”
According to the Yonhap news agency, South Korea’s transport ministry has indicated that other airports, both in South Korea and internationally, also have the equipment installed with concrete structures.
Aviation safety expert David Learmount told the BBC that the plane « would have come to rest with most—possibly all—those on board still alive » if the barrier had not been there.
The concrete structure was built to raise the ILS localizer beacon, which pairs with cockpit systems to guide aircraft along the runway’s axis. Because the land slopes beyond the runway, Muan International Airport elevated the antenna with a 2-meter-tall structure to ensure an adequate signal in compliance with ICAO requirements. However, the question remains: why was this structure constructed from concrete?
As Boeing 737 pilot Chris Kingswood told BBC News: « Obstacles within a certain range and distance of the runway are required to be frangible, which means that if an aircraft strikes them that they do break. It does seem unusual that it’s such a rigid thing.”
According to the Yonhap news agency, South Korea’s transport ministry has indicated that other airports, both in South Korea and internationally, also have the equipment installed with concrete structures.