Le De Havilland Canada DHC-515 est un avion bimoteur amphibie fabriqué à l’origine par Canadair, puis par Bombardier, et maintenant par De Havilland Canada. Il s’agit principalement d’un bombardier d’eau utilisé pour lutter contre les incendies et les feux de forêt.
Il récupère de l’eau des lacs et de la mer pour la larguer sur les incendies. L’idée du DHC-515 est née lorsque le programme CL-415 « Superscooper » a été acquis par Viking Air en octobre 2016. L’objectif était de concevoir et de produire le nouveau DHC-515 à Victoria, en Colombie-Britannique, et à Calgary, en Alberta.
L’accord avec Bombardier
Le DHC-515 est en production depuis 2022, bien qu’il soit basé à la fois sur le Canadair CL-415 et le CL-215, introduit en 1994. En juin 2016, Viking Air a annoncé qu’elle achetait le certificat de type du CL-415 à Bombardier, ainsi que les anciens modèles CL-215 et CL-215T.
Cet accord a été finalisé en octobre 2016. À partir de ce moment, Viking Air a commencé le processus de conception du nouveau CL-515.
Renommer et concevoir l’avion
En mars 2022, Viking Air, par l’intermédiaire de De Havilland, a renommé le CL-515 en DHC-515 et a été officiellement relancé.
Ils ont prévu que la production et l’assemblage final aient lieu à Calgary. L’entreprise a fonctionné comme une filiale de De Havilland Canada jusqu’à sa fusion en août 2024.
Le poste de pilotage a été mis à jour, l’aérodynamique a été améliorée et des modifications ont été apportées au système de largage d’eau. Ces changements sont ce qui rend l’hydravion amphibie et le pompier modernes si demandés. Chaque avion est estimé à 50 millions de dollars.
Le bombardier d’eau DHC-515 a été construit sur la capacité opérationnelle du CL-415 mais utilise de nouveaux matériaux et une protection contre la corrosion.
Le poste de pilotage a été mis à niveau avec une suite avionique avancée, ce qui le rend fiable, améliore la sécurité et donne une meilleure connaissance de la situation.
L’avion a des capacités de décollage et d’atterrissage exceptionnelles et peut accéder à des régions éloignées. Il manœuvre bien, grâce à ses grandes ailes et à ses surfaces de vol. Il peut voler jusqu’à 100 mètres au-dessus d’un brasier, pour éteindre les flammes.
Capacité de performance
Il peut vider un réservoir plein d’eau en seulement 12 secondes et peut travailler avec des vagues allant jusqu’à six pieds six pouces. Le DHC-515 peut attaquer les feux de forêt en larguant plusieurs fois de l’eau en succession rapide et peut transporter 7 000 litres d’eau, soit plus du double de ses concurrents les plus proches.
Il est doté d’une aile à grande portance et de turbopropulseurs qui produisent 50 % d’émissions de carbone en moins.
Il brûle entre 25 % et 40 % de carburant de moins qu’un moteur à réaction standard. Il est conçu pour fonctionner dans des conditions de vent fort et peut se recharger dans des eaux agitées. Le DHC-515 peut atteindre une vitesse de 200 miles par heure ou 322 kilomètres par heure.
Très attendu
Le changement climatique a créé plus d’incendies de forêt dans le monde que jamais et de nombreux clients en Europe ont signé une lettre d’intention pour acheter les 22 premiers appareils. Cet avion de lutte contre les incendies populaire et robuste est très attendu et très nécessaire.
De Havilland a pour objectif de livrer le premier DHC-515 d’ici 2028, plus tard que prévu initialement. L’entreprise n’a pas divulgué les détails techniques du DHC-515, mais le décrit comme « l’avion de lutte contre les incendies aérien multi-missions le plus avancé techniquement du marché ».
Des changements avec le temps
Le CL-515 a été lancé pour la première fois en 2019, mais les plans ont ensuite été mis en veilleuse pendant la pandémie. Viking avait précédemment déclaré que l’avion serait équipé de turbopropulseurs Pratt and Whitney Canada PW123AF et de la suite avionique numérique Collins Pro Line Fusion.
Ils ont déclaré qu’il y avait une meilleure protection contre la corrosion, une augmentation du poids à l’atterrissage et qu’il pouvait transporter jusqu’à 7 000 litres d’eau contre 6 000 litres pour le CL-415.
Une grande porte de chargement pourrait être ajoutée pour les missions de secours en cas de catastrophe ou elle pourrait être équipée pour les vols d’évacuation sanitaire.
Une rampe de pulvérisation pourrait également être installée pour le contrôle des insectes ou le dispersant en cas de déversement d’hydrocarbures. Selon le site Web de Viking, le DHC-515 peut larguer jusqu’à 690 000 litres d’eau par jour.
Spécifications de l’avion
(Données de De Havilland)
Dimensions extérieures
Envergure : 28,6 m 93,8 pi
Envergure du stabilisateur horizontal : 10,97 m 36,0 pi
Surface de l’aile : 100,34 m² 1 080 pi2
Longueur de l’avion : 19,8 m 65,0 pi
Hauteur de l’avion : 9,02 m 29,5 pi
Piste de roue : 5,25 m 17,2 pi
Empattement : 7,22 m 23,7 pi
Diamètre de l’hélice : 3,97 m 13,0 pi
Poids
Poids en ordre de marche à vide : 12 995 kg 28 650 lb
Carburant utilisable maximal : 4 626 kg 10 200 lb
Poids maximal au décollage (catégorie utilitaire) : 18 597 kg 41 000 lb
Poids maximal au décollage (catégorie restreinte) : 19 890 kg 43 850 lb
Poids maximal au décollage (sur l’eau) : 17 170 kg 37 850 lb
Poids maximal à l’atterrissage (sur terre) : 16 783 kg 37 000 lb
Poids maximal à l’atterrissage (sur l’eau) : 16 783 kg 37 000 lb
Poids maximal à l’atterrissage (avant écopage) : 16 783 kg 37 000 lb
Poids maximal au décollage (après écopage) : 21 364 kg 47 000 lb
Poids maximal sans carburant (catégorie restreinte) : 19 504 kg 43 000 lb
Poids maximal sans carburant (catégorie utilitaire) : 16 511 kg 36 400 lb
Performances (conditions de vent nul)
Vitesse de croisière maximale : 346 km/h 187 kt
Vitesse de croisière normale : 333 km/h 180 kt
Vitesse de croisière longue distance : 259 km/h 140 kt
Vitesse de décrochage (configuration d’atterrissage MLW) : 126 km/h 68 kt
Consommation moyenne de carburant (vitesse de croisière longue distance) : 597 kg/h 1 316 pph
Autonomie en ferry avec carburant maximum : 2 333 km 1 260 nm
Distance de décollage (ISA, S.L., Terre, MTOW) : 783 m 2 570 ft
Distance de décollage (ISA, S.L., Eau, MTOW) : 814 m 2 670 ft
Distance d’atterrissage (ISA, S.L., Terre, MLW) : 674 m 2 210 ft
Distance d’atterrissage (ISA, S.L., Eau, MLW) : 665 m 2 180 pi
En production
« La première tâche a été de remettre la chaîne d’approvisionnement en état de combat. L’équipe a travaillé très dur pour la reconstituer. Nous sommes en très bonne forme. Le premier [DHC-515] est actuellement en cours d’assemblage à Calgary. »
Neil Sweeney, vice-président des affaires générales chez De Havilland Canada, a déclaré à Flight Global
Bombardier, l’ancien propriétaire du programme, a arrêté la production du CL-415 en 2015. Cependant, De Havilland produisait depuis plusieurs mois des composants pour le nouvel avion, notamment la cellule, l’aile, le cockpit et d’autres aérostructures. Dans le nouveau DHC-515, ils ont amélioré le système de climatisation et le système de contrôle des gouttes d’eau.
Le nouveau DHC-515 sera désormais équipé du cockpit en verre Universal Avionics InSight avec écrans tactiles. Il offre une vision synthétique avec cartographie avancée, connaissance de la météo, du terrain et du trafic, améliorant la sécurité et la connaissance de la situation.
« Nous regardions Collins… et nous n’avons tout simplement pas trouvé de moyen de le faire fonctionner. La suite Collins est une très bonne suite, mais probablement trop robuste pour l’avion. »
« Nous sommes retournés à la planche à dessin et avons fini par choisir Universal. Universal est un peu plus flexible… et l’intégration a été plus facile. »
Neil Sweeney
De Havilland s’est désormais éloigné de la vision originale de l’avion multi-missions et a décidé de se concentrer uniquement sur la création de bombardiers d’eau. L’entreprise prévoit de produire entre neuf et douze appareils par an, les premières livraisons étant prévues en 2028.
Le bombardier d’eau en chiffres
À l’heure actuelle (selon Cirium), la flotte mondiale de bombardiers d’eau de la série CL en service s’élève à 150, dont 33 sont la variante CL-215 et 117 la variante CL-415. Ils sont basés dans onze pays à travers le monde. Le Canada en possède le plus, suivi de l’Espagne, de l’Italie, de la Grèce, de la France, des États-Unis, du Maroc, de la Croatie et de la Malaisie.
Variantes :
CL-215 : 125 exemplaires
CL-415 : 86 exemplaires
CL-415MP : (Patrouille maritime) 3 exemplaires
CL-415GR : (Force aérienne hellénique) 6 exemplaires
CL-415EAF : (Amélioré) 6 exemplaires
DHC-515 : en production
Ces bombardiers d’eau anti-incendie ont certainement résisté à l’épreuve du temps, certains CL-215 d’origine ayant plus de cinquante ans. Le nouveau DHC-515 est très nécessaire et sera sûrement construit pour durer.
Vingt-deux appareils ont été commandés par l’Union européenne, la Grèce et l’Indonésie ont commandé sept DHC-515. Le Maroc a commandé six appareils et la Croatie et le Portugal en ont commandé deux chacun.
Le CL-415 a remporté un prix décerné par l’Espagne, l’extincteur d’or, qui résumait la fiabilité et la robustesse de cet avion bombardier d’eau :
« C’est l’outil le plus efficace pour la lutte aérienne contre les incendies de forêt, un élément clé de l’organisation de la lutte contre les incendies dans un grand nombre de pays.
Les améliorations continues apportées pour répondre aux besoins de la lutte contre les incendies de forêt ont fait de cet avion le moyen aérien le plus demandé depuis plus de 30 ans. »
Le très attendu DHC-515 continuera sans aucun doute à perpétuer l’héritage de la lutte aérienne contre les incendies, aujourd’hui et à l’avenir.
Ces dernières années, la fréquence accrue des incendies de forêt dans le monde fera en sorte que ce projet quelque peu secret techniquement de De Havilland continuera de susciter l’intérêt. Le DHC-515, dont on a tant besoin, pourrait devenir l’un des avions les plus importants en production au monde.
La société a également annoncé qu’elle construirait une grande usine de fabrication à l’est de Calgary, en Alberta. Ils prévoient d’employer 1 500 travailleurs pour produire au moins trois lignes d’avions : le DHC-515, le DHC-6 Twin Otter et le Dash 8-400 (Q400).