L’exploitation d’un vol commercial est peut-être l’une des procédures les plus réglementées au monde. Des calculs de carburant et de chargement aux considérations météorologiques et aux divers plans d’urgence, les pilotes d’avions commerciaux ont beaucoup de choses à garder à l’esprit pendant un vol.
Parmi les différents éléments qui régissent la sécurité d’un vol, on trouve les aéroports de déroutement entre les deux destinations.
Un déroutement peut avoir de multiples raisons, mais il est encore plus critique lorsqu’il s’agit d’une panne de moteur, car il devient important de trouver le site d’atterrissage le plus proche. Et il existe une route maritime en particulier qui offre peu de choix en matière de lieu d’atterrissage alternatif.
Hawaï – Une exception
Hawaï est l’un des deux États américains qui ne font pas partie du continent, l’autre étant l’Alaska. Les vols vers les différents aéroports des îles hawaïennes doivent traverser de vastes étendues de l’océan Pacifique, et certains services du continent américain vers Hawaï peuvent être plus longs que ceux opérant vers l’Europe.
Par exemple, un vol sans escale de l’aéroport JFK de New York à l’aéroport international Daniel K. Inouye (HNL) à Honolulu prend plus de 10 heures, contre un vol JFK-Londres Heathrow qui dure généralement un peu plus de six heures.
En fait, Hawaï est si loin de la côte est des États-Unis qu’il est légèrement plus rapide de voler d’Honolulu à Sydney, en Australie, que de New York à Honolulu.
Bien que les destinations de la côte ouest des États-Unis soient plus proches d’Hawaï, avec des vols d’une durée moyenne d’environ 5 heures, ces itinéraires au-dessus de l’eau présentent un défi unique : il n’existe aucune option d’atterrissage alternative lors de la traversée de l’océan Pacifique pour ces vols.
Options de déroutement
Les déroutements d’avions ne sont pas rares. Ils impliquent que l’avion retourne à l’aéroport d’origine ou à mi-chemin de la trajectoire de vol. Deux des raisons les plus courantes de déroutement de vol sont les urgences médicales à bord et les problèmes techniques de l’avion.
Les pilotes connaissent les différentes options d’atterrissage en cas de déroutement, et certains itinéraires offrent plus d’alternatives d’atterrissage que d’autres.
Cependant, les itinéraires au-dessus de l’eau entre la côte ouest des États-Unis et les aéroports des îles hawaïennes n’offrent aucune possibilité d’atterrissage le long des vastes étendues de l’océan Pacifique.
Il devient donc extrêmement important que tous les aspects de ces vols soient soigneusement calculés pour éviter tout incident fâcheux pendant le service.
L’aéroport international Daniel K. Inouye d’Honolulu est le plus grand d’Hawaï et se trouve à plus de 2 000 miles de toutes les principales destinations de la côte ouest, notamment les suivantes :
- Los Angeles
- San Francisco
- San Diego
- Seattle
- Portland
Bien que ces vols ne soient pas les plus longs au monde et que les compagnies aériennes opèrent ces itinéraires tous les jours en toute sécurité et sans aucun incident, des précautions supplémentaires doivent être prises car il n’existe pas d’autres points d’atterrissage entre les aéroports d’origine et de destination.
Les déroutements sont devenus une préoccupation plus importante lors des vols au-dessus de l’eau en raison des options limitées, et les vols entre la côte ouest des États-Unis et Hawaï n’offrent aucune option.
Par exemple, un vol en provenance d’Hawaï à destination du continent américain peut soit faire demi-tour vers Hawaï, soit continuer vers la côte ouest pour trouver l’option d’atterrissage la plus proche, en fonction du moment où une urgence à bord se produit.
En 2016, un vol United Airlines entre Hawaï et San Francisco, transportant 263 passagers et 12 membres d’équipage, a dû faire demi-tour en raison de forts vents contraires.
La décision des pilotes a été prise par prudence, car sinon l’avion aurait atterri à l’aéroport de destination sans le minimum légal de carburant. ABC News a cité son expert en aviation John Nance qui a déclaré :
« Lorsque les vents contraires sont plus forts que prévu et qu’ils vont durer quatre ou cinq heures de vol, vous ne pourrez tout simplement pas atterrir avec le minimum légal de carburant. Cela ne signifie pas que vous allez en manquer, mais que vous ne serez pas en règle. C’est à ce moment-là qu’il faut faire demi-tour. »
Le carburant d’un vol commercial est divisé en carburant de taxi, carburant de voyage, carburant de secours, carburant de remplacement, carburant de réserve finale, carburant supplémentaire et carburant supplémentaire.
Le carburant de secours est le carburant qui est chargé pour faire face à des circonstances imprévues, telles que des changements de météo et des changements d’itinéraire en raison de contraintes ATC.
Le carburant alternatif est le carburant nécessaire pour dérouter les pilotes si ceux-ci ne parviennent pas à atterrir à destination pour une raison quelconque.
Tous ces facteurs deviennent d’autant plus critiques lors d’opérations de vols à destination et en provenance d’Hawaï. Simple Flying a examiné ces facteurs de près dans l’article suivant :
En 2011, un pilote de ferry expérimenté est tombé en panne de carburant avant d’atteindre sa destination prévue à Hawaï et a dû abandonner l’avion Cessna de la série 300 dans l’océan Pacifique, à seulement 21 km de l’aéroport.
L’homme de 65 ans volait de la Californie à Hawaï et s’est rendu compte qu’il n’aurait pas suffisamment de carburant pour atteindre sa destination.
Il a informé les autorités de la situation et la Garde côtière a déployé des équipes de secours pour aider le pilote, qui a amerri l’avion vers 17h23 puis « est sorti du cockpit sur l’aile », selon le communiqué publié par la Garde côtière.
Considérations ETOPS
Il fut un temps où seuls les avions à trois ou quatre moteurs, comme les 747, les DC-10 et les L-1011 TriStars, pouvaient effectuer des vols commerciaux vers Hawaï. C’était avant l’introduction des certifications ETOPS.
Les normes de performance opérationnelle des bimoteurs à autonomie prolongée (ETOPS) ont réellement façonné la croissance de l’aviation à Hawaï, permettant aux avions bimoteurs tels que le Boeing 767 et plus tard aux avions monocouloirs plus petits d’effectuer des vols.
Avant les moteurs à réaction, lorsque les moteurs à pistons n’étaient pas fiables, la FAA avait une règle de 60 minutes, ce qui signifiait qu’aucun avion avec deux moteurs ou moins ne serait autorisé à voler plus de 60 minutes à partir d’un aéroport de déroutement.
Au fil des décennies, à mesure que la technologie des moteurs s’améliorait, la FAA a commencé à certifier les premiers jets à fuselage large, comme le Boeing 767, avec ETOPS 120, ce qui signifie qu’un avion pourrait avoir une panne de moteur et se trouver encore à 120 minutes d’un aéroport de déroutement.
Cela a ouvert plusieurs voies aux compagnies aériennes pour des vols sans escale, mais les services vers Hawaï nécessitaient toujours une note ETOPS plus élevée.
Un avion doit avoir une note ETOPS d’au moins 180 pour voler vers des destinations sur les îles Hawaï, et une fois que les avions monocouloirs ont été rendus capables de gérer de tels vols, cela a vraiment changé la façon dont les compagnies aériennes volaient vers Hawaï.
Évolution des vols bimoteurs vers Hawaï
Les choses ont beaucoup évolué depuis que l’ancien administrateur de la FAA, J. Lynn Helms, a déclaré : Il fera froid en enfer avant que je laisse des bimoteurs effectuer des vols long-courriers au-dessus de l’eau.
Mais cela a changé au fil des ans, car les avions de ligne de nouvelle génération ont eu la capacité d’effectuer ces vols en toute sécurité.
En fait, lorsque les avions à fuselage étroit ont été autorisés à effectuer des vols vers Hawaï, leur capacité de transport de passagers et leurs coûts d’exploitation relativement faibles ont permis de les utiliser pour relier certains aéroports hawaïens plus petits comme Lihue (LIH).
C’était à l’époque où d’autres avions bimoteurs plus gros comme le 767 ne pouvaient pas opérer dans des aéroports aussi petits avec des charges complètes.
Des avions comme le Boeing 757 ont révolutionné les vols vers Hawaï après avoir reçu leur certification ETOPS.
En fait, le poids plus léger du 757 par rapport aux autres gros-porteurs et ses moteurs puissants en ont fait une excellente option pour les vols au départ de certains des plus petits aéroports d’Hawaï, permettant aux compagnies aériennes d’ajouter des services sur des itinéraires peu fréquentés.
De même, les Boeing 737 et A321 ont permis aux compagnies aériennes de voler vers Hawaï avec de meilleures performances économiques. Cela s’est produit au fil du temps après que la FAA a étendu la classification du Boeing 737 Next Generation de ETOPS 120 à ETOPS 180 en 1999.
L’A320 a également été certifié ETOPS 180 en 2004 par l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Aujourd’hui, ces deux familles d’avions volent régulièrement de la côte ouest à Hawaï.
United Airlines a récemment effectué un vol de démonstration ETOPS vers Hawaï
L’obtention d’une approbation ETOPS est hautement réglementée et n’est pas accordée à une compagnie aérienne ou à un opérateur simplement parce que les avions qu’ils pilotent sont certifiés ETOPS.
Même les transporteurs établis doivent suivre un processus chaque fois qu’ils acquièrent un nouveau type d’avion et le déploient sur des itinéraires nécessitant ETOPS.
Par exemple, United Airlines, qui possède une flotte d’avions Airbus A321neo en pleine croissance, a récemment effectué un vol de démonstration ETOPS en utilisant ce type d’avion de la Californie à Hawaï et retour sur un vol non commercial.
L’avion, immatriculé N14506, a été livré à la compagnie aérienne en mars 2024. Le 10 décembre, il a quitté l’aéroport international de San Francisco (SFO) à 12h40 et a effectué un voyage de 5 heures et 11 minutes à destination d’Honolulu (HNL).
La compagnie aérienne a également pris livraison de son 25e A321neo en décembre 2024 dans le cadre de plans d’expansion rapide.
L’année dernière, le transporteur a également signé un contrat pour 40 A321neo en location alors qu’il recherchait des alternatives aux Boeing 737 MAX retardés. Selon ch-aviation, il possède actuellement 29 A321neo.
En effet, alors que les compagnies aériennes continuent d’ajouter des avions à fuselage étroit de nouvelle génération, nous pouvons être sûrs de continuer à en voir davantage sur des vols long-courriers avec mandat ETOPS.