L’avion léger monomoteur à aile haute est une conception qui a été testée et éprouvée presque depuis le début de l’industrie aéronautique, remontant à certains des premiers avions motorisés contrôlés et à leurs dérivés commercialement viables dans les années 1920, comme le Fairchild FC-2.
C’est une très bonne conception pour fournir un accès facile et assez peu coûteux à toutes sortes d’endroits, avec des ailes montées en hauteur, des jambes de force leur procurant une rigidité supplémentaire, un seul moteur à hélice positionné à l’avant et de nombreuses variantes de train d’atterrissage tricycle ou « à train arrière ».
Les avions utilitaires légers basés sur ces premières conceptions sont pratiques, car ils peuvent principalement être classés comme des avions à décollage et atterrissage courts (STOL), utilisant des pistes d’atterrissage que les avions plus gros ne peuvent pas.
Ils sont couramment utilisés dans diverses conditions, parfois appelés familièrement avions de brousse ou hydravions, selon leur application.
La conception de base nécessite très peu de modifications pour faire le travail dans un large éventail de cas. Cependant, sur le marché de l’aviation privée moderne, où l’atterrissage sur le tarmac est une hypothèse assez sûre, il était grand temps de procéder à une refonte d’ici 2010.
C’est là qu’intervient la série Tecnam P2010. Lisez la suite et cette liste rapide de faits vous montrera ce qui rend le Tecnam P2010 et son histoire si intéressants (le dernier fait était particulièrement surprenant).
1. En 2021, il s’agissait du premier monoplace à aile haute et quatre places entièrement nouveau à être certifié USA Part 23 en 47 ans
Avant cela, le dernier était le Cessna 177 Cardinal
Le P2010 a été vu pour la première fois par le public en 2011, au salon AERO Friedrichshafen. L’avion a volé pour la première fois en 2012 et espérait obtenir la certification Federal Aviation Regulations (FAR) Part 23 d’ici la fin de cette année-là. Cependant, ils ont dû repenser certains aspects afin de se conformer aux anciennes normes de certification.
Il n’a pas passé la certification selon les réglementations de l’Agence européenne de la sécurité aérienne avant 2014, et a finalement été certifié par la Federal Aviation Administration (FAA) pour la vente aux États-Unis en 2015.
La NBAA note qu’en 2016, la FAA a proposé un nouveau système de normes de navigabilité basées sur les performances au lieu d’exigences de conception prescriptives, et le brouhaha avec le P2010 y est peut-être pour quelque chose.
2. Les sièges avant et arrière du modèle américain ont le même numéro de pièce
Contrairement à la conception originale
Le P2010 a été développé à partir du P2008 à deux places. Contrairement à son prédécesseur, le P2010 dispose de quatre sièges. Cependant, la valeur numérique plus élevée de la désignation de l’avion ne reflète pas nécessairement qu’il est plus grand, car le P2010 est plus petit que le P2006.
Tecnam est fantaisiste comme ça, semble-t-il. Lors de la conception du P2010, ils ont cherché à créer une expérience confortable de type voiture pour les passagers. Les sièges avant sont exceptionnels, selon FlyingMag.com, qui a testé le P2010 en 2021.
Il est possible d’effectuer plusieurs réglages de la hauteur du siège et de la position avant-arrière. Ils ont également des dossiers inclinables et des ceintures de sécurité à boucle.
Pour se conformer à la réglementation Part 23, les sièges arrière de la version américaine n’étaient autorisés à aucune de ces options de réglage, bien qu’ils partagent le même numéro de pièce que l’avant. Toutes les commandes de réglage ont été rendues inertes, car les sièges arrière ont été placardés, empêchant tout mouvement.
Cependant, les P2010 vendus pour se conformer à la réglementation européenne sont plus proches de la vision originale de Tecnam, avec une banquette à l’arrière qui était interdite par la certification Part 23.
3. Il dispose d’une porte passager supplémentaire
En plus des options d’accès flexibles au chargement
Sur le côté droit de la carrosserie, une troisième porte spécifique aux passagers permet d’entrer et de sortir sans dépasser les sièges avant. Pour les clients de l’aviation privée, cela améliore considérablement l’expérience des passagers, donnant à l’avion l’impression d’être beaucoup plus une voiture de sport de luxe.
Le compartiment à bagages est également accessible depuis l’intérieur de l’avion et depuis l’extérieur via un panneau sur le fuselage droit. Les sièges arrière peuvent être facilement retirés, ainsi que le panneau du compartiment à bagages. La combinaison de ces éléments permet de ranger des bagages très volumineux dans l’avion via plusieurs points d’accès.
4. Vol fluide et grande mobilité au sol
L’aile à flux laminaire est en alliage d’aluminium
Le train d’atterrissage tricycle fixe est doté de jambes principales en porte-à-faux à ressort. La plage de mouvement de 180 degrés de sa roue avant le rend idéal pour les manœuvres au sol. Les trois roues sont également dotées de carénages de vitesse, réduisant la traînée en vol.
La conception de l’aile est également à la pointe de la technologie, avec des extrémités relevées et une construction en alliage d’aluminium.
Il permet au P2010 de fendre l’air beaucoup plus efficacement que les ailes en aluminium rivetées de certains concurrents de Cessna. Selon Tecnam, le train d’atterrissage et le stabilisateur sont du même métal, mais le fuselage est en composite de fibre de carbone, ce qui rend l’avion léger, moderne et efficace.
En termes d’aérodynamisme, l’avion a été conçu à un pouce de sa durée de vie. Pour le décomposer, il est en grande partie droit, mais pincé à l’emplanture.
Il a une corde constante sur la section intérieure et le bord de fuite est effilé. Des ailerons enjambent les panneaux extérieurs et les sections intérieures ont des volets. Le stabilisateur est entièrement mobile et assisté par des servo-onglets.
5. La version diesel (TDI) a une plus grande autonomie, mais doit être remplacée après 1 200 heures
Tecnam a également laissé entendre que des choix de moteurs plus gros pourraient être proposés un jour
Le moteur standard du P2010 est le moteur Lycoming IO-360-M1A à quatre cylindres, qui produit 180 chevaux. FlyingMag a noté qu’il y avait pas mal d’espace dans le compartiment moteur qui pourrait être rempli avec plus de moteur, mais tel quel, le moteur fournit les statistiques de performances suivantes :
| Caractéristique | Valeur | Unités |
|---|---|---|
| Vitesse de croisière maximale | 140 | nœuds (259 km/h) |
| Autonomie | 720 | milles nautiques (1 333 km) |
| Plafond | 13 000 | pieds |
Cette variante utilise le moteur Continental CD-170 turbocompressé refroidi par liquide de 170 chevaux, qui peut utiliser soit du diesel, soit du kérosène. Cette version offre les changements de performances suivants :
- Autonomie plus longue, à 1 050 milles nautiques.
- Vitesse de croisière légèrement inférieure de 136 nœuds.
- Vendu au prix majoré de 412 000 $, par rapport aux 345 000 $ de lancement de l’original.
Le plus gros inconvénient de la version diesel, comme le rapporte l’AOPA, est que son moteur devait être remplacé après 1 200 heures d’utilisation. En général, ce serait le délai pour une révision du moteur plutôt que pour son remplacement, mais le directeur des ventes Oliver Leber assure que
« la majorité des pièces sont recyclées ». Jugez par vous-même si ce compromis en vaut la peine, mais une augmentation de l’autonomie de plus de 300 miles peut faire toute la différence pour certains clients de l’aviation privée.
Pour un aperçu plus approfondi du Tecnam P2010, d’autres variantes et de ce qui les fait fonctionner, veuillez lire notre article sur l’avion plus en détail ici. Il comprend également une courte visite vidéo du P2010 Gran Lusso, sorti en 2022.
6. Le pilote automatique est fourni de série sur le TDI
Il est également disponible dans le P2010 de base pour une mise à niveau de 33 000 $
L’avionique du P2010 se présente sous la forme de la suite Garmin G1000 NXi IFR (Instrument Flight Rules) et Flat-Panel, et un pilote automatique intégré GFC700 peut être inclus en tant que mise à niveau optionnelle, ainsi qu’un système d’avis de trafic et Stormscope.
La navigation basée sur les performances (PBN) améliore également les capacités de navigation de l’avion, et selon l’article de l’AOPA, Tecnam prévoit de proposer à l’avenir une protection contre le givre Weeping-wing TKS. Dans la version TDI, la surveillance de l’état du moteur est également incluse et intégrée au HUD
7. Tecnam a également construit une version hybride
Cependant, il n’est pas à vendre… pour l’instant
La vidéo ci-dessus montre un vol d’essai d’un P2010 hybride créé à des fins de développement. Comme le décrit Tecnam dans un communiqué de presse, le P2010 H3PS marque une étape importante dans l’aviation verte, car il a prouvé le concept d’un avion léger hybride plus écologique.
L’effort a été entrepris en collaboration avec les équipes spécialisées de Rolls-Royce et Rotax, et l’avion était équipé d’un moteur Rotax 915 IS de 104 kW couplé à un moteur électrique Rolls-Royce de 30 kW, totalisant 134 kW (180 ch) de puissance. Au moment de l’enregistrement, il y a deux ans, cet avion était le premier du genre.
Et voilà !
Cela dit, l’avion s’avère avoir bien plus que son joli style italien. J’apprécie particulièrement que les concepteurs aient opté pour un design luxueux, plutôt qu’utilitaire, car je pense qu’il plaira beaucoup plus aux clients de l’aviation privée.
La mise à niveau de l’intérieur en cuir à 8 000 $ semble certainement valoir la peine pour améliorer cette esthétique de « voiture de sport dans le ciel ». Un autre fait marquant que j’ai appris est qu’une version hybride a été testée avec succès.
Je craignais que des batteries de cette taille n’aient pas leur place dans le ciel, mais si cela s’avère plus viable économiquement que le diesel TDI, je suis tout à fait pour !
On doit vraiment se sentir mal pour Tecnam qui a dû faire face à de tels problèmes avec les directives de certification, ce qui a ralenti le développement de quatre ans, mais le résultat est plutôt intéressant ; un digne concurrent du Cessna Skylark, avec des sensibilités et un style beaucoup plus modernes.