Flak-Bait : le Martin B-26 Marauder de l’armée de l’air américaine de la Seconde Guerre mondiale qui a survécu à un record de +200 missions

Lorsque la Seconde Guerre mondiale prit fin, un Martin B-26 Marauder, baptisé Flak-Bait par son premier commandant, avait effectué et survécu à 207 missions. Cinq de ces missions étaient des leurres pour attirer le feu ennemi. Ce record est devenu celui d’un avion américain dans le conflit.

Cet article raconte l’histoire extraordinaire d’un bourreau de travail devenu une légende. Ce Marauder emblématique perdure grâce à des travaux de restauration qui ont commencé dans les années 1970 et se poursuivent depuis une décennie.

Présentation du Martin B-26 Marauder

En mars 1939, l’United States Air Corps (USAAC) a distribué la proposition circulaire 39-640 aux constructeurs aéronautiques.

Le document était une spécification pour un bombardier moyen bimoteur. L’USAAC exigeait que l’avion ait une vitesse maximale de 350 mph (560 km/h), une charge utile de 2 000 lb (910 kg) et une autonomie impressionnante de 3 000 miles (4 800 km).

L’ingénieur principal du projet de la société Glenn L. Martin, Peyton M. Magruder, a pris en charge le projet de conception du Marauder. Au même moment, North American Aviation, Inc. a conçu le B-25.

Le Marauder est l’un des meilleurs bombardiers issus de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, il semblait être un échec lorsque les Marauder sont sortis de la chaîne de production.

L’Air Corps a sauté l’étape des tests du prototype au milieu de la fièvre de guerre rampante, et le B-26 est entré en production. Les premiers modèles produits en 1941 ont eu des taux d’accidents inquiétants, ce qui a valu au B-26 le surnom de « faiseur de veuves ».

Ces accidents se produisaient généralement en raison de la vitesse d’approche élevée pour l’atterrissage de 150 mph (241 km/h) et de la tendance des pilotes à décrocher et à s’écraser. Cela était dû à la surface relativement petite de l’aile.

Une fois le Marauder modifié et les équipages mieux formés, le bombardier moyen était prêt pour le champ de bataille.

Martin a produit 5 288 B-26 dans les usines du Maryland et d’Omaha, dans le Nebraska. Les États-Unis en ont fait voler la majorité. Pendant ce temps, la Royal Air Force et la South African Air Force en ont fait voler 522.

Le B-26 est devenu l’un des bombardiers les plus sûrs de la guerre, participant principalement aux opérations en Europe, mais aussi au-dessus du Pacifique et de la Méditerranée. Il a largué 150 000 tonnes de bombes en 110 000 sorties, avec un taux de perte de 0,5 % en Europe.

Il était considéré comme le bombardier le plus précis des États-Unis au cours du dernier mois de la guerre.

Spécifications du B-26

Les théâtres d’opérations du B-26.

Les Marauders furent d’abord déployés au sein du 22e groupe de bombardement à Langley Field, en Virginie, en février 1941. Deux autres groupes de bombardement les reçurent en décembre 1941.

Les forces armées américaines déployèrent rapidement ces appareils dans le Pacifique Sud-Ouest après le bombardement de Pearl Harbor.

Les groupes de bombardement du Pacifique commencèrent à recevoir la variante B-26B à temps pour la bataille de Midway, capable de mener des attaques à la torpille et équipée de réservoirs de carburant supplémentaires.

À partir de juin 1942, les escadrons de B-26 se déplacèrent vers la Nouvelle-Calédonie et les Fidji. Ils continuèrent à effectuer des sorties aériennes, notamment au-dessus des bases des îles Salomon.

Cependant, le commandement américain décida de retirer progressivement le B-26 du Pacifique Sud-Ouest au profit du B-25. La dernière mission de combat du B-26 eut lieu dans le Pacifique le 9 janvier 1944.

Les B-26 furent également utilisés dans le théâtre méditerranéen. Trois groupes de bombardement ont utilisé des Marauders pour aider à l’invasion alliée de l’Afrique du Nord française, subissant de lourdes pertes contre des cibles bien défendues.

Les équipages de B-26 ont subi deux fois plus de pertes que les B-25 en Méditerranée. Cependant, les Marauders ont continué à servir dans la Douzième Force aérienne et ont contribué aux campagnes alliées en Sicile, en Italie et dans le sud de la France.

Flak-Bait était l’une des missions de vol des Marauders au-dessus du nord-ouest de l’Europe. Les B-26 sont entrés sur ce théâtre au début de 1943 dans le cadre du 322e groupe de bombardement. Les missions ont commencé en mai 1943, volant à basse altitude, souvent sans escorte.

Si ces premières sorties ont été marquées par de lourdes pertes contre les tirs antiaériens et les excellents intercepteurs Focke Wulf Fw 190 de la Luftwaffe, le succès a été beaucoup plus grand dans les bombardements à moyenne altitude avec escorte de chasseurs.

Les Marauders ont rapidement acquis une réputation de succès contre diverses cibles, notamment les ponts et les sites de lancement de V1, en particulier à l’approche du jour J.

Le B-26 vola en combat au-dessus du nord-ouest de l’Europe pour la dernière fois le 1er mai 1945. Un équipage mena une frappe contre la garnison allemande de l’île d’Oléron. Cependant, les bombardiers ne furent démobilisés qu’au début de l’année 1946.

Flak Bait en guerre

Flak Bait contribua à la guerre dans le ciel du nord-ouest de l’Europe, prenant principalement part à la bataille des Ardennes, au-dessus de la Normandie pour l’opération Overlord et à l’opération Crossbow : les frappes sur les sites de bombes volantes V-1. Le B-26 prit son surnom du premier lieutenant James J. Farrell, son premier pilote.

Farrell décida de nommer Flak Bait d’après le nom que son frère avait donné au chien de la famille, « Flea Bait ». Farrell deviendra plus tard l’un des nombreux pilotes américains de la Seconde Guerre mondiale à entrer dans le monde de l’aviation commerciale après son service.

Le bombardier effectua 202 missions de combat et cinq missions de leurre. Chaque mission de combat est marquée par une bombe peinte en rouge sur le fuselage, et une bombe sur cinq a une queue blanche. L’une de ces bombes est noire pour indiquer la seule mission de combat nocturne de l’avion.

Le Flak Bait est marqué de canards rouges pour indiquer ses missions de leurre et d’une croix gammée pour représenter sa seule victoire confirmée contre un avion de la Luftwaffe.

Aucun membre de l’équipage du Flak-Bait n’est mort à bord. Pourtant, ces missions n’étaient pas sans danger. L’avion a résisté à plus de 1 000 tirs pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les ingénieurs ont dû remplacer presque tous les panneaux de sa cellule tout au long de la guerre pour maintenir le Flak-Bait dans le ciel. Dans deux cas, les canons antiaériens allemands ont détruit les systèmes électriques du Flak-Bait.

Dans un autre cas, son système hydraulique a été détruit et deux fois, l’un de ses moteurs a été perdu. À chaque fois, l’habileté de l’équipage du Flak-Bait lui a permis de retourner à la base avec succès et de survivre pour combattre un autre jour.

Premiers travaux de préservation

Le major John Egan et le capitaine Norman Schloesser ont piloté le Flak-Bait pour la dernière fois en mars 1946. La destination était Oberpfaffenhofen, le dépôt aérien de Bavière. De là, le bombardier a été expédié à l’usine Douglas de Park Ridge, dans l’Illinois.

Lorsque le National Air and Space Museum a ouvert ses portes à Washington D.C. en 1976, la partie avant du Flak-Bait a été exposée. Le reste de l’avion était stocké au centre de préservation, de restauration et de stockage Paul E. Garber à Silver Hill, dans le Maryland.

Les experts en restauration qui préparaient le nez du Flak-Bait pour l’exposition dans les années 1970 ont laissé une marque sur le Flak-Bait. Plus particulièrement, ils ont repeint les parties supérieure et inférieure du nez en raison de la corrosion et de l’écaillage de la peinture dans ces zones, espérant cacher les endroits où l’aluminium nu était exposé.

Les premiers restaurateurs de Flak-Bait ne faisaient pas d’erreurs, mais suivaient la doctrine de l’époque. Les préférences esthétiques des années 1970 tendaient vers un aspect neuf plutôt que de chercher à montrer le caractère complet et la provenance d’un artefact.

Travaux de préservation en cours

Revenir sur les actions passées fait partie des nombreux défis de la restauration des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale. C’est le principal travail que les experts en restauration du National Air and Space Museum mènent actuellement sur le Flak-Bait.

Ils veulent que le Flak-Bait conserve ses cicatrices de bataille pour mettre en évidence les dangers inimaginables auxquels l’avion a été confronté à chaque sortie.

Les efforts de restauration ont commencé en 2014 dans le hangar de restauration Mary Baker Engen du Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie. Le travail du musée a commencé avec la photographie UV.

Ces outils ont permis au musée de déterminer quelles peintures ont été utilisées lors de la restauration des années 1970, par rapport à celles utilisées lorsque le Flak-Bait est sorti de la chaîne de production.

Cette analyse a également mis au jour les taches d’huile et de graisse et les marques relevées pendant l’entretien de l’avion que le musée souhaite exposer, ainsi que les dommages « post-historiques » à éliminer.

Pendant ce temps, la photographie infrarouge a mis au jour les fascinantes signatures manuscrites sur une grande partie du flanc du copilote, précédemment recouvertes de peinture, qui révèlent les caractères des hommes pilotant le Flak-Bait.

Les couches sous la peinture des années 1970 étant révélées, il était temps de commencer à enlever la surpeinture. Les experts ont utilisé un solvant organique sur une grande partie de la surpeinture, avec plus de soin dans les zones où les militaires de la Seconde Guerre mondiale ont dessiné leurs signatures.

La restauration et le remontage complets du Flak-Bait ont maintenant dépassé une décennie de travail. Surveillez cet espace pour voir comment la restauration se poursuit et quand vous pourrez voir le B-26 Marauder le plus emblématique du monde revenir en exposition publique.